Największą popularność, która przekłada się nie tylko na liczbę występujących kierowców, ale i zespołów, Formuła 1 ma w Wielkiej Brytanii. To właśnie tutaj rozpoczęła się historia tego cyklu - pierwsze oficjalne zawody odbyły się na torze Silverstone w roku 1950.
Pierwszą z dużych zmian było przesunięcia silnika na tył bolidu. Dokonał tego zespół Cooper-Climax w roku 1959. Zaowocowało to dwoma tytułami Mistrza Świata i od roku 61 stało się rozwiązaniem stosowanym przez wszystkie teamy. Ostatnie zwycięstwo auto z silnikiem z przodu datowane jest na rok 60. Drugi wielki skok technologiczny dokonał się w roku 1962. Tym razem jego autorem był zespół Lotusa. Chodziło o wykonaną z aluminium nową, skorupową karoserię. Początek lat sześćdziesiątych to także lekka ewolucja wyglądu bolidu - zaczęto spłaszczać nos. W tym samym czasie pojawiła się także jedna bardzo ciekawa konstrukcja - BRM P67 z napędem na wszystkie cztery koła. Jednak to rozwiązanie w praktyce się nie sprawdziło, a w związku z tym i nie przyjęło w F1. Natomiast w 64 roku pojawił się bolid Ferrari 158. Była to jedna z pierwszych konstrukcji, w której zaczęto stosować szersze opony. Początkowo - tylko na tylnej osi. Rok później Honda zaprezentowała model RA 272, która na obu osiach miała już założone szersze koła. Model ten posiadał silnik o pojemności 1,5 litra, z którego wyciśnięto moc 230KM. Pracował z prędkością do 13 tysięcy obrotów na minutę.
Spoilery, jeden z najważniejszych elementów w dzisiejszych bolidach, pojawiły się dopiero pod koniec lat 60-tych. Pierwszym autem, w którym zastosowano skrzydło z przodu oraz z tyłu był Lotus 49 - był to rok 67. W tym samym czasie pojawił się pierwszy kask chroniący całą twarz kierowcy - rozwiązanie to zastosował amerykański kierowca Dan Gurney. Późno, biorąc pod uwagę jak wiele ofiar do tego momentu pochłonęła Formuła 1. Praca nad bezpieczeństwem bolidów trwać miała jeszcze całe dziesięciolecia. 
Gdy konkurenci zajęli się gonieniem Lotusa, ten znowu zaczął patrzyć w przyszłość. Sezonu 1971 co prawda nie można uznać za udany dla tego zespołu (testowano turbinę gazową oraz wspomniany już, niezbyt dobry napęd na cztery koła) - ukończył go dopiero na piątej pozycji w klasyfikacji konstruktorów, ale w następnym roku powrócił na właściwą ścieżkę, natomiast w 1976 zaprezentował kolejną genialną konstrukcję - Lotusa 78, który wraz z ulepszoną wersją 79 w sezonie 1978 zapewnił zespołowi zarówno zwycięstwo w klasyfikacji indywidualnej jak i generalnej.
Konstrukcja przez specjalny kształt nadwozia wykorzystywała efekt przypowierzchniowy zwiększający przyczepność auta i pozwalający na osiąganie wyższych prędkości.
Inny ciekawy pojazd zadebiutował w sezonie 1976 - był to bolid posiadający sześć kół - Tyrrell P34. Z przodu posiadał on dwa małe, dziesięciocalowe koła - z tyłu natomiast parę kół o normalnej wielkości. Co więcej wszystkie cztery przednie koła były skrętne! I choć wydaje się to absurdalne, konstrukcja ta nie była pozbawiona sensu. Odznaczała się także lepszą wydajnością hamowania - w końcu tarcze były na sześciu, a nie na czterech kołach. Sukcesy? Małe, ale były. W Grand Prix Szwecji w roku 1976 obydwa sześciokołowe bolidy zespołu Tyrrell Racing zajęły dwa pierwsze miejsca na podium. Łącznie kierowcy teamu aż dziesięciokrotnie w tym sezonie stawali na podium przyjeżdżając kilka razy na drugim miejscu. Zanim pomysł ten został zakazany przez FOM inne zespoły zaczęły pracować nad podobnymi rozwiązaniami - March i Williams opracowali samochody ośmiokołowe, natomiast Ferrari stworzyło 312T6, które z tyłu miało aż cztery koła umieszczone na jednej osi. Pojazdy te jednak nigdy nie wystartowały w zawodach F1. 
Prace nad poprawami bezpieczeństwa bolidów F1 odcisnęły niesamowite piętno nad całą motoryzacją. Hamulce tarczowe dla przykładu zostały zaprojektowane specjalnie z myślą o zastosowaniu w F1. Podobnie jak aktywne zawieszenie. Technologie te dopiero z czasem zaczęły pojawiać się w samochodach osobowych. Zresztą, system ten działał także w drugą stronę - część systemów znanych z innych dziedzin motoryzacji próbowano zastosować w F1. Stąd wzięły się chociażby automatyczne skrzynie biegów czy system kontroli trakcji, które pojawiały się w badaniach nad ewolucją tych pojazdów.
Pierwszy bolid z silnikiem turbo przypada na rok 77 - wprowadzono go w bolidzie RS01 Renault. Lotus już wcześniej kombinował z gazową turbosprężarką, ale nie udało się wypracować zadowalających efektów. Był to dopiero początek szerokiego zastosowania tej technologii - potrzebowała ona kilku lat, by "dojrzeć" i zacząć odnosić pierwsze sukcesy. Problemami były opóźnienia w reakcji bolidu na gaz oraz wybuchowość. Pierwszym zwycięzcą klasyfikacji generalnej w takim bolidzie był Nelson Piquet w Brabham BMW, choć do pierwszego miejsca niewiele zabrakło również Alainowi Prostowi korzystającego właśnie z ulepszonej technologii od Renault. Brabham do dziś znany jest głównie z wystawienia bolidu "odkurzacza" - BT46B miał zamontowany z tyłu ogromny wentylator, jednak konstrukcja ta szybko została zakazana przez FIA.
Doszło do tego, że w kwalifikacjach zespoły stosowały osobne, znacznie mocniejsze silniki, których moc oscylowała wokół 1400 koni mechanicznych. Owocowało to ogromnym zużyciem paliwa i właśnie poprzez ograniczanie dostępnej jego ilości FIA chciała kontrolować moc bolidów. Zakaz używania turbosprężarek wprowadzono w roku 1989. Od tego sezonu można było stosować jedynie jednostki wolnossące o pojemności 3500 centymetrów z 8 lub 12 cylindrami. 
Ponadto w roku 1990 pojawiła się niezwykle ciekawa konstrukcja na torach F1 - LIFE L 190. Prawdopodobnie najgorszy z bolidów jaki kiedykolwiek startował w oficjalnych zawodach Formuły 1. Nowatorski pomysł Gary'ego Brabhama - silnik dwunastocylindrowy z trzema rzędami - spisywał się fatalnie. Do stawki kierowców tracił po 20 sekund. W debiutanckim GP pojazd odmówił posłuszeństwa już na pierwszym okrążeniu. Bolid był tylko trochę szybszy od konstrukcji startujących w F3 - w granicach trzech sekund, natomiast od pozostałych pojazdów z F1 był wolniejszy średnio o 64 kilometry na godzinę i słabszy o połowę. Trudno się jednak dziwić, jego nadwozie pochodziło właśnie z konstrukcji zespołu startującego w F3 - First Racing.
Bezpieczeństwo bolidów znacznie poprawiło się po "czarnym weekendzie" w którym życie stracili Roland Ratzenberger oraz Ayrton Senna - to właśnie wtedy rozpoczęły się zakrojone na szeroką skalę dyskusję o poprawie zabezpieczeń w F1, które pociągnęły za sobą zmiany w regulaminie i konstrukcji bolidów. Co ciekawe, wypadki nie były dziełem przypadku, a efektem zmian w regulaminie, który zabronił systemów wspomagających kierowanie bolidem (ABS, kontrola trakcji, aktywne zawieszenie). Skutki zmian w temacie bezpieczeństwa weszły w życie już w następnym sezonie. Bolidy lepiej chroniły głowę kierowcy, ponadto były dłuższe, by lepiej ich chronić i musiały pozytywnie przechodzić boczne testy zderzeniowe. Zmniejszono także regulaminową pojemność silników z 3500 do 3000 centymetrów sześciennych. 
Końcówka lat 90-tych to ponownie świetna dyspozycja Williamsa. Tym razem brytyjski zespół rywalizował z McLarenem. Udoskonalone bolidy FW w wersjach 18 oraz 19 zapewniły zespołowi mistrzostwa konstruktorów w 1996 i 1997. Zasiadający za jego sterami kierowcy dwukrotnie zajmowali pierwsza dwa miejsca w klasyfikacji indywidualnej - byli to w pierwszym sezonie Damon Hill i Jacques Villeneuve, syn zmarłego w 82 roku Gillesa oraz Jacques i Heinz-Harald Frentzen w drugim. Po piętach deptał im jednak McLaren, który zdominował dwa następne lata. Mika Häkkinen za kierownicą najpierw MP4/13, a następnie MP/14 dwukrotnie sięgnął po tytuł Mistrza Świata - dodatkowo w 1998 wraz z Davidem Coulthardem zapewnił zespołowi pierwsze miejsce w klasyfikacji konstruktorów.
Świetni kierowcy to jedno, ale McLaren miał do swojej dyspozycji także świetne bolidy zaprojektowane przez samego Adriana Neweya. Wersja 14 miała w porównaniu do poprzednika lepszą aerodynamikę, lecz gorszą niezawodność, przez co zespół nie obronił pierwszego miejsca w klasyfikacji konstruktorów. Od tego czasu McLarenowi nie przyszło zdobyć tego zaszczytnego tytułu aż po dziś. Przyszedł za to czas, w którym przygaszone przez ostatnie lata Ferrari zaczęło dominować. I to całkowicie.
Michael Schumacher zdobył za kierownicą bolidu z tej stajni pięć kolejnych tytułów Mistrza Świata. Ferrari natomiast w klasyfikacji konstruktorów tryumfowało aż sześć razy pod rząd - zwycięska passa rozpoczęła się w roku 1999 (przerwa trwała aż od roku 1983). Pierwszy ze zwycięskich modeli to F399. Model w którym Michael zdobył indywidualny tytuł to F1-2000. Zastosowano w nim rozwiązania z F399 z poprzedniego roku, ale wymieniono jednostkę napędową na V10 Tippo 049. 
Nie oznacza to jednak, że projektanci nie łamią sobie ołówków opracowując nowe rzeczy. Jednym z najlepszych wynalazców jest Ross Brawn, którego zespół - Brawn GP - zdobył w roku 2009 dublet (indywidualnie tytuł zdobył Jenson Button) głównie dzięki wprowadzeniu podwójnego dyfuzora, dającego znaczną przewagę w zakrętach poprzez zwiększenie nacisku auta i poprawienie przepływania pod nim strumienia powietrza. Inne zespoły skarżyły się nawet na tę konstrukcję, jednak ich pozwy zostały oddalone. Nie ochroniło to jednak przyszłości tego rozwiązania, które zostało w końcu zakazane.
W tym samym sezonie wprowadzono inną ważną nowość - system odzyskiwania energii KERS, który pozwalał kierowcom na korzystanie z dodatkowej mocy 83KM przez 6 sekund na każdym z okrążeń. Z powodu problemów z odpowiednim działaniem systemu i rozłożeniem jego masy wycofano go w roku 2010, by przywrócić w roku 2011.
Drugą ważna nowością ostatnich lat jest DRS, czyli ruchome tylnie skrzydło bolidu, które wpływa na docisk bolidu do podłoża - w efekcie bolid może osiągnąć większą szybkość. Obecnie DRS wykorzystywany jest tylko przy ładnej pogodzie, w wyznaczonej strefie, gdy kierowca próbuje wyprzedzić rywala jadącego przed nim i znajduje się w odległości mniejszej niż jedna sekunda. 
Wszystko z powodu planowanych na przyszły sezon zmian w silnikach. Bolidy będą napędzane turbodoładowanymi V6 o pojemności 1,6 litra. Jednostki te będą mogły kręcić się do 15 tysięcy obrotów na minutę, a każdy zespół będzie mógł korzystać jedynie z pięciu takich silników (w tym sezonie liczba ta wynosiła osiem). Wszystko w celu zredukowania kosztów i ochrony środowiska. Zrewolucjonizowane zostanie także korzystanie z KERS-u - będzie on oferował moc 161 KM i to aż przez 33 sekundy! Ponadto nowością będzie wyścig w Rosji, a także powrót do kalendarza GP w Meksyku, USA i Austrii.
Weekend z F1 2013 to akcja promocyjna firm CDP.pl i gram.pl.
Zamów grę F1 2013 w sklepie gram.pl:
